Мосты: соединяя будущее с настоящим
27.11.2017
Скорость перемещений в XXI веке сильно возросла, а ритм жизни и требования к мобильности достигли таких показателей, которые не снились еще пару поколений назад. В таких условиях путь из точки «А» в точку «Б» по самому короткому и, желательно, комфортному маршруту – идеал и норма одновременно. Однако дороги для России и их состояние – наболевшая тема. Речь даже не о качестве дорожного покрытия, такие вопросы все же лучше задавать непосредственно строителям, но о связности и плотности дорожной сети.
В масштабах города уровень развития дорожной сети, а также имеющиеся естественные и рукотворные преграды зачастую заставляют увеличивать маршрут, как по продолжительности времени в пути, так и по его протяженности. Наглядным примером служат связи радиальных городских направлений – когда расстояние до необходимого объекта «по прямой» составляет сотни метров, а чтобы достигнуть его по существующей дорожной сети требуется преодолеть не один километр дорог.
Это больше, чем просто неудобства: ежегодно потери из-за неудовлетворительного состояния и недостаточности дорог составляют 3% ВВП страны. Представьте себе, даже в США, где плотность автодорог выше в разы, дефицит мостовых конструкций составляет 32% (и это при общем количестве мостов всех видов в 574 671 шт.). Что же говорить о России.
Решением данной проблемы могли бы стать мосты из алюминиевых конструкций, однако пока темпы их строительства оставляют желать лучшего. При всех их преимуществах первые два таких моста в современной России были установлены в Нижегородской области этим летом. Сразу стоит отметить, что речь пока исключительно о пешеходных мостах. Если вспомнить советское время, то разовыми примерами станут конструкции в Рузском районе Подмосковья (1966) и в Ленинграде (1969). В условиях плановой экономики это можно списать на неэффективность управления ресурсами. Однако и сейчас мосты продолжают строить из железобетона и стали.
К сожалению, в России время редко учитывается как ресурс. А использование алюминиевых конструкций позволяет экономить его и при установке, и при транспортировке их к объекту строительства. Сокращается и время ограничения дорожного движения, связанного с установкой алюминиевых пролетных строений на опорные части. К примеру, уже упомянутые пешеходные мосты в Нижегородской области были смонтированы всего за два часа. При использовании железобетона или стали о таких показателях нельзя и не мечтать. Вес алюминиевого полотна моста при одинаковой грузоподъемности в 5-6 раз меньше веса железобетонного (80–120 кг на кв. метр для алюминиевых сплавов против 500 кг на кв. метр для железобетона) и в 2-4 раза меньше веса стального. Это значит, что при реконструкции мостовых сооружений можно увеличить пропускную способность, оставив неизменной конструкцию опор. При строительстве же нового моста за счет снижения веса конструкции снижается себестоимость их возведения.
На этом экономический эффект не исчерпан. Высокая устойчивость к коррозии, низким температурам, высокой влажности и среднеагрессивных сред не только обеспечивают продолжительный срок службы, но и позволяют использовать алюминий при мостостроительстве практически в любых условиях. Более того, прочность алюминия растет при понижении температуры, что снимает необходимость регулярных ревизий сооружений в условиях эксплуатации при температурах ниже «минус» 35 градусов по Цельсию. Для России, где во многих регионах температура держится на минусовых отметках большую часть года, это очень актуально.
Все так логично, но чем объяснить привычку строить из стали и бетона? Пока во многих странах, на которые принято равняться, активно используют алюминий в объектах дорожной инфраструктуры, мы по-прежнему находимся в ХХ веке, ведь первый пролет моста из алюминия появился в США в 1946 году, а спустя несколько лет и в Европе.
Есть в России еще одна преграда: недостаток отечественной нормативно-технической документации, необходимой для эффективного и полномасштабного проектирования. В соответствии с действующим законодательством, для каждого проекта нового моста из алюминиевых сплавов на текущий момент необходима разработка специальных технических условий. Кроме того, ощущается и нехватка знаний у конструкторов и проектировщиков о новом для мостостроения материале, из-за чего преимущество отдается пусть и менее эффективным, но знакомым альтернативам. Без внедрения лучших зарубежных практик в этом случае не обойтись.
Чтобы идти по дороге в будущее, нельзя стоять на месте. Кратчайший путь – это всегда прямая, а значит надо наводить мосты, а не искать обходные пути.
В масштабах города уровень развития дорожной сети, а также имеющиеся естественные и рукотворные преграды зачастую заставляют увеличивать маршрут, как по продолжительности времени в пути, так и по его протяженности. Наглядным примером служат связи радиальных городских направлений – когда расстояние до необходимого объекта «по прямой» составляет сотни метров, а чтобы достигнуть его по существующей дорожной сети требуется преодолеть не один километр дорог.
Это больше, чем просто неудобства: ежегодно потери из-за неудовлетворительного состояния и недостаточности дорог составляют 3% ВВП страны. Представьте себе, даже в США, где плотность автодорог выше в разы, дефицит мостовых конструкций составляет 32% (и это при общем количестве мостов всех видов в 574 671 шт.). Что же говорить о России.
Решением данной проблемы могли бы стать мосты из алюминиевых конструкций, однако пока темпы их строительства оставляют желать лучшего. При всех их преимуществах первые два таких моста в современной России были установлены в Нижегородской области этим летом. Сразу стоит отметить, что речь пока исключительно о пешеходных мостах. Если вспомнить советское время, то разовыми примерами станут конструкции в Рузском районе Подмосковья (1966) и в Ленинграде (1969). В условиях плановой экономики это можно списать на неэффективность управления ресурсами. Однако и сейчас мосты продолжают строить из железобетона и стали.
К сожалению, в России время редко учитывается как ресурс. А использование алюминиевых конструкций позволяет экономить его и при установке, и при транспортировке их к объекту строительства. Сокращается и время ограничения дорожного движения, связанного с установкой алюминиевых пролетных строений на опорные части. К примеру, уже упомянутые пешеходные мосты в Нижегородской области были смонтированы всего за два часа. При использовании железобетона или стали о таких показателях нельзя и не мечтать. Вес алюминиевого полотна моста при одинаковой грузоподъемности в 5-6 раз меньше веса железобетонного (80–120 кг на кв. метр для алюминиевых сплавов против 500 кг на кв. метр для железобетона) и в 2-4 раза меньше веса стального. Это значит, что при реконструкции мостовых сооружений можно увеличить пропускную способность, оставив неизменной конструкцию опор. При строительстве же нового моста за счет снижения веса конструкции снижается себестоимость их возведения.
На этом экономический эффект не исчерпан. Высокая устойчивость к коррозии, низким температурам, высокой влажности и среднеагрессивных сред не только обеспечивают продолжительный срок службы, но и позволяют использовать алюминий при мостостроительстве практически в любых условиях. Более того, прочность алюминия растет при понижении температуры, что снимает необходимость регулярных ревизий сооружений в условиях эксплуатации при температурах ниже «минус» 35 градусов по Цельсию. Для России, где во многих регионах температура держится на минусовых отметках большую часть года, это очень актуально.
Все так логично, но чем объяснить привычку строить из стали и бетона? Пока во многих странах, на которые принято равняться, активно используют алюминий в объектах дорожной инфраструктуры, мы по-прежнему находимся в ХХ веке, ведь первый пролет моста из алюминия появился в США в 1946 году, а спустя несколько лет и в Европе.
Есть в России еще одна преграда: недостаток отечественной нормативно-технической документации, необходимой для эффективного и полномасштабного проектирования. В соответствии с действующим законодательством, для каждого проекта нового моста из алюминиевых сплавов на текущий момент необходима разработка специальных технических условий. Кроме того, ощущается и нехватка знаний у конструкторов и проектировщиков о новом для мостостроения материале, из-за чего преимущество отдается пусть и менее эффективным, но знакомым альтернативам. Без внедрения лучших зарубежных практик в этом случае не обойтись.
Чтобы идти по дороге в будущее, нельзя стоять на месте. Кратчайший путь – это всегда прямая, а значит надо наводить мосты, а не искать обходные пути.
Источник: «Алюминиевая ассоциация»
Дата: 27.11.17
Наши партнеры
